Paul Doumer nhậm chức toàn quyền Đông Dương năm 1897 và quyết định chọn Hà Nội làm thủ đô của Liên Bang Đông Dương thay cho Sài Gòn. Để hiện thực cho mục tiêu đó, ông toàn quyền mới đã đẩy nhanh tiến độ xây dựng cơ sở hạ tầng của Hà Nội để nó xứng đáng là thủ đô của toàn Đông Dương. Hầu hết những công trình lớn, quy mô và hoành tráng nhất Hà Nội đều được xây dựng trong thời gian này, đáng kể nhất là Phủ Toàn Quyền, cầu Doumer (nay là cầu Long Biên), Nhà hát Lớn, Tòa Án, Bưu điện, Nhà đấu xảo, đường sắt xuyên Đông Dương, và ga Hàng Cỏ. Ngoại trừ Nhà đáo xảo bị phá hủy hoàn toàn trong Thế chiến 2, thì các công trình kia đều vẫn còn lại và vẫn đang được sử dụng hiện nay dù đã được xây dựng trên dưới 120 năm qua.
Vào ngày 16/6/1898, toàn quyền Paul Doumer chấp thuận đề xuất vị trí xây ga là khu vực cuối phố Gambetta (phố Trần Hưng Đạo hiện nay) và đường Mandarine (nay là đường Lê Duẩn), trong đó có một phần trường đua ngựa mới thành lập (hiện là Cung văn hóa Hữu Nghị) và thôn Tứ Mỹ.
Việc nghiên cứu đồ bản và thực địa đã hoàn thành từ năm 1891, tới năm 1899 thì khởi công xây Ga xe lửa, tới 1902 thì khánh thành, đặt tên chính thức là ga Trung tâm Hà Nội. Vì cái tên quá dài và thói quen gọi tên theo địa danh nên dân chúng gọi là ga Hàng Cỏ. Có lẽ có nhiều người sẽ thắc mắc vì sao lại có cái tên này? Lý do là vì ga được xây dựng trên khu đất của những cư dân vốn sống bằng nghề cắt cỏ.
Ban đầu, ga chỉ gồm dãy nhà chính trông ra đầu phố Gambetta, sau đó chính quyền trưng mua đất của dân rồi mở rộng diện tích như hiện nay. Vào thời nhà Nguyễn, cả khu vực ga hiện nay vốn là đất của nhiều thôn, và từ thời nhà Hậu Lê, dãy nhà chính của ga vốn là nơi những người làm nghề cắt cỏ quanh vùng mang ra đây bán cho các chủ ngựa và người nuôi bò trong thành Thăng Long.
Tiền xây ga hoàn toàn không phải do chính phủ Pháp bỏ ra mà họ kêu gọi góp vốn từ các tập đoàn tài chính lớn, như ngân hàng Đông Dương, Cục Quốc gia Chiết khấu ở Paris (Comptoir national d’Escompte de Paris), Tổng công ty phát triển thương mại kỹ nghệ ở Pháp, Tổng công ty vốn công nghiệp và thương mại. Vốn bỏ ra ban đầu là 101 triệu francs. Chính quyền Liên bang Đông Dương cử kỹ sư Guillemoto bên Nha công chính làm Tổng công trình sư phụ trách thi công.
Khu vực nhà ga Hàng Cỏ có tổng diện tích rộng 216.000 mét vuông, trong đó diện tích xây dựng công trình là 10.500 mét vuông, phần còn lại là sân đợi tàu và hệ thống đường ray dày đặc. Ban đầu chỉ có tòa nhà lớn ở giữa, chia thành năm đoạn theo chiều ngang dài 110 mét, có ba tầng, bộ phận điều độ ở tầng dưới, tầng hai là các phòng làm việc của bộ phận thiết kế cầu đường và xây dựng nhà cửa. Bên trên cùng có gắn đồng hồ cho khách biết giờ tàu đến và đi.
Kiến trúc tòa nhà này được thiết kế theo kiểu các công trình công sở như ở Paris có mái dốc đứng. Đoạn giữa tòa nhà là đại sảnh, sàn rộng nóc cao, có lối ra sân trước và vào các phòng giấy làm việc, đại sảnh là chỗ đợi tàu xuyên Đông Dương, cửa hành khách lấy vé hạng trên, chỗ đưa và đón người thân và bạn bè; hai bên nhà sảnh là các nhà của trưởng phó ga, phòng bán vé, cân hàng, phòng đợi tàu của hai tuyến Nam và Bắc.
Ban đầu, tòa nhà chính chỉ có phần chính giữa là cao 3 tầng, như trong hình dưới đây:
Vài năm sau đó, 2 dãy nhà hai bên của tòa chính được nâng thêm tầng, rồi dần dần trong khu ga Hàng Cỏ cũng thêm nhiều nhà khác nhỏ hơn, nhà một tầng lợp tôn, dùng làm các xưởng rèn, mộc, in… những phân xưởng sửa chữa toa xe ở bên phía nam nhà chính mãi tới sát đầu phố Khâm Thiên. Lúc vừa khánh thành, nhà ga Hàng Cỏ đã chiếm một diện tích lớn (216.000m2) ở một vùng nhiều ruộng trũng và ao hồ mới được lấp bằng. Nhưng chỉ trong vài chục năm, nhà ga đã không còn thích hợp với yêu cầu mới do sự phát triển kinh tế của liên bang Đông Dương sau Thế chiến thứ nhất.
Những năm cuối thập niên 10, đầu thập niên 20 của thế kỷ 20, khu vực ga Hàng Cỏ trở nên chật chội với số lượng hàng hóa chuyên chở ngày một nhiều và số lượng hành khách ngày một đông. Hằng ngày ga có tới dăm bảy chục chuyến tàu đi về suốt ngày đêm. Với nhu cầu đó, chính quyền đã quyết định mở rộng nhà ga, chuyển một số tuyến đường ra ngoại thành để khỏi cản trở giao thông, mở thêm nhiều ga phụ, hoặc đưa hẳn nhà ga hàng hóa ra ngoài địa phận nội thành. Hai ga phụ được làm thêm ở hai đầu cầu Doumer (nay là cầu Long Biên) để tiện cho hành khách lên xuống gần chợ Đồng Xuân và mở thêm ga Vọng ở phía nam thành phố.
Thời đó, báo chí có đề cập đến những điều bất tiện của đường xe lửa đi qua những phố đông đúc giữa thành phố và có nhiều báo đề nghị thiết kế lại các tuyến đường sắt của Hà Nội. Công việc xây dựng nhà ga, đường sắt, cầu Doumer (nay là cầu Long Biên) đồng thời với những công việc xây dựng những công trình lớn khác của Hà Nội để chuẩn bị cho thành phố này trở thành thủ đô của Liên bang Đông Dương, biến Hà Nội thành một đại công trường, nên đã tác động rất lớn đến đời sống kinh tế của Hà Nội. Những đại công trình đó đã làm giàu cho nhiều xí nghiệp và công ty Pháp, nhưng nó cũng làm giàu cho một số đông người Việt Nam.
Những người chung quanh thành phố vào làm thuê, thợ mộc, thợ nề, thợ đấu, học thêm được nghề, trở thành cai thầu rồi thành nhà thầu, làm giàu nhanh chóng. Nghề thủ công cũng theo đà nền kinh tế phát triển mà mở rộng sản xuất, cải tiến sản phẩm, thí dụ như phố Thợ Rèn trước chỉ làm cày cuốc, nhưng tới lúc đó làm bù loong cầu, cửa chấn song sắt, cổng sắt, làm ăn rất phát đạt, công việc nhiều lên gấp nhiều lần. Ở phố Hàng Bồ, nhiều nhà buôn gỗ phất to, những cửa hàng bán sắt lãi nhiều, tậu đất làm nhà cho thuê ở các phố mới mở (cũng như Trương Gia Hội ở Hàng Rươi làm giàu với nghề buôn bán sắt cho các công trường). Dân các tỉnh về Hà Nội tìm việc làm. Người những làng có nghề làm thủ công mỹ nghệ dắt nhau ra thành phố mở cửa hàng ở những phố chuyên làm nghề da, nghề gỗ, nghề chạm...
Việc làm đường hỏa xa đòi hỏi hàng nghìn người làm công, nên Trường Kỹ nghệ thực hành được thành lập ra trong hoàn cảnh cấp thiết đó, đào tạo những thợ chuyên môn, đốc công trông coi các công trình lớn phụ với kỹ sư người Pháp. Một tầng lớp nhân viên chuyên môn hỏa xa được đào tạo ngay trong công tác: những trưởng ga, trưởng tàu, ký ga (bán vé, kế toán, thông tin), phu kíp, người nào việc nấy, điều hành công việc những ga lớn như Hà Nội, Gia Lâm, ga nhỏ như Yên Viên, Đông Anh một cách thành thạo, những chuyến tàu chạy an toàn trên bốn tuyến đường, lái tàu, phụ lái, phu bảo dưỡng đường sắt… số lượng cũng đông đảo. Những tuyến đường xe lửa ở Bắc kỳ ban đầu chủ yếu là chuyên chở hàng hóa vì nó nhanh, tiện, chở được nhiều kết hợp với chuyên chở đường sông, đường biển một cách có hiệu quả. Đường sắt chuyên chở lâm thổ sản (gỗ), quặng mỏ (kẽm) ra cảng Hải Phòng cùng với nông sản (gạo, ngô) để xuất khẩu, đưa hàng nhập khẩu từ Hải Phòng vào các tỉnh nội địa, và chở hàng quá cảnh cho tỉnh Vân Nam, Quảng Đông của Trung Quốc.
Nói ban đầu xe lửa chủ yếu chuyên chở hàng hóa vì hành khách đi xe hỏa không nhiều lắm, lý do là giá vé đắt so với mức sinh hoạt của nhân dân, và người ta chưa quen dùng, người Việt Nam ít có thói quen đi chơi xa, buôn bán tới những vùng ngược. Dù vậy, chỉ nhờ vận chuyển hàng hóa mà sở Hỏa xa đã thu được lợi nhuận lớn, năm 1902 thu 420.000 đồng, chi 290.000 đồng – theo Bulletin économique de l’Indochine ghi nhận.
Không lâu sau khi ga Trung tâm Hà Nội khánh thành các tuyến đường sắt đi phía Nam, phía Bắc cũng hoàn thành tạo ra hệ thống đường sắt xuyên Đông Dương. Thời mới được đưa vào hoạt động, ga Hàng Cỏ và đường sắt nằm ở ngoại ô thành phố. Ngay trước sân ga, chỗ ngã 3 đầu đường với phố Gambetta (nay là Trần Hưng Đạo) là hai bãi cỏ rộng, đất trống còn bỏ hoang. Tuy nhiên với vị thế là thủ đô của vùng đất Đông Pháp, Hà Nội phát triển rất nhanh, các vùng ngoại ô thuộc tỉnh Hà Đông như: Khâm Thiên, Nam Đồng, Vọng… giáp Hà Nội đã phát triển thành khu phố đông dân, nên nhà ga trung tâm và đường sắt bị các phố bao vây buộc chính quyền phải làm thanh chắn, cho người gác mỗi khi tàu chạy qua. Điều này dẫn đến ùn ứ người và phương tiện giao thông từ phía đông sang tây hoặc ngược lại mỗi khi tàu chạy qua Khâm Thiên, ngã tư Vọng. Và dần dần trở thành vấn đề lớn khi mỗi ngày có vài chục chuyến tàu hàng và tàu khách đến, đi từ ga Hàng Cỏ.
Trước thực trạng này, dư luận đã lên tiếng. Ngày 15/6/1924 báo Thức tỉnh kinh tế Đông Dương (L’Eveil économique de L’Indochine) đã đăng chuyên đề về thực trạng ùn ứ giao thông do đường sắt gây ra và kiến nghị chính quyền xem xét quy hoạch lại ga Hàng Cỏ. Tuy nhiên, ga được xây với số tiền quá lớn lại mới hoạt động hơn 20 năm nên chính quyền không thể di dời đường sắt và ga Hàng Cỏ. Giải pháp được đưa ra là hạn chế khách đi tàu phải vào ga trung tâm bằng cách xây ga Vọng phía nam thành phố và ga Đầu Cầu (nay là Long Biên). Giải pháp này tạo thuận lợi cho nhiều hành khách khi họ không cần phải vào ga Hàng Cỏ.
Những năm 1930, dân cư Hà Nội lại tăng vọt, thành phố trở nên chật chội, năm 1936, chính phủ thuộc địa đã tiến hành quy hoạch lại thành phố. Bản quy hoạch mang tên Henri Cerutti được toàn quyền Đông Dương Jean Decoux phê duyệt năm 1943. Theo quy hoạch, Hà Nội được mở rộng lên phía hồ Tây và phía nam với nhiều đại lộ cùng các nút giao thông lớn. Về phương tiện giao thông công cộng thì đường tàu điện sẽ nhiều hơn. Một ga tàu hỏa lớn sẽ được xây dựng ở Giáp Bát và ga này trở thành ga trung tâm của thành phố. Tuy nhiên thời điểm đó quân đội Nhật đã chiếm Đông Dương và nước Pháp cũng đang trong tình trạng lao đao nên bản quy hoạch không thực hiện được. Suốt từ đó đến sau này, đường sắt vẫn chạy qua các phố để vào ga Hàng Cỏ, gây khó khăn cho giao thông đường bộ Hà Nội.
Những ngày tháng di cư vào năm 1954, ga Hàng Cỏ là nơi chứng kiến nhiều cuộc chia ly nhất khi nhiều người di cư lên tàu hỏa để xuống Hải Phòng để đi tàu biển vào phương Nam.
Tháng 10 năm 1954, sau hiệp định Geneve, quân Pháp rút khỏi Hà Nội, chính quyền VNDCCH với thị trưởng là Trần Duy Hưng tiếp quản thủ đô.
Cuối năm 1972, ga Hàng Cỏ bị bom Mỹ rơi trúng làm sập sảnh chính. Phố Khâm Thiên nằm gần ga cũng bị tàn phá nặng nề. Sau đó, sảnh chính của ga Hàng Cỏ lại được xây lại theo một kiểu khác không ăn nhập với phần còn lại. Diện mạo đó vẫn còn lại cho tới nay.
Và cũng để giảm bớt các chuyến tàu hàng vào ga Hàng Cỏ, năm 1973, ngành đường sắt đã chuyển tàu hàng xuống ga Giáp Bát, bốc dỡ hàng hóa ở đây. Sau khi bỏ chế độ bao cấp và thực hiện Đổi Mới, phố xá Hà Nội lại mọc lên san sát, dân cư ngày càng đông đúc đã gây nhiều điểm xung đột giao thông giữa đường sắt và đường bộ. Mỗi khi tàu chạy qua, ùn tắc lại xảy ra nặng nề, tình trạng đó đã được nhìn thấy từ 100 năm trước.
Năm 2022, chính quyền Hà Nội chủ trương di dời ga Hà Nội ra Thường Tín để nhường lại khu này cho Dự án đường sắt đô thị Yên Viên – Ngọc Hồi.
Đông Kha biên soạn
(ChuyenXua.net)